Каждая авиакомпания, стоящая своей соли, утверждает, что ценит безопасность пассажиров превыше всего. Но в реальности авиакомпании должны балансировать между часто противоречащими друг другу императивами безопасности и прибыльности - жесткими, тревожными вопросами, которые неизбежны в отрасли, сосредоточенной вокруг потенциально опасных технологий. В своей предстоящей статье в Organization Science авторы описывают, как финансовые показатели влияют на внимание авиакомпании к безопасности. Когда они начинали свое исследование, они предполагали, что наиболее успешные авиакомпании (те, которые имеют стабильную прибыльность) будут лидировать в области безопасности. Но они специально изучили, когда авиакомпании принимают решение о замене конкретного самолета, и в этом контексте обнаружили, что авиакомпании с низкой рентабельностью с большей вероятностью решат инвестировать в новые самолеты после аварии.
Каждая авиакомпания, стоящая своих денег, утверждает, что ценит безопасность пассажиров превыше всего. Но в реальности авиакомпании должны балансировать между часто противоречащими друг другу императивами безопасности и прибыльности. Неизбежно возникают моменты, когда руководители задаются вопросом не "Насколько безопасными мы можем быть?", а "Насколько безопасными должны мы быть?" или "Насколько безопасными мы можем быть?". Эти жесткие, тревожные вопросы - неизбежный факт ведения бизнеса в отрасли, сосредоточенной вокруг потенциально опасных технологий.
В нашей предстоящей статье в Organization Science мы описываем наше исследование управления авиакомпаниями этими сложными компромиссами и, в частности, как финансовые показатели влияют на фокус авиакомпании на безопасности. Когда мы начинали наше исследование, мы предполагали, что наиболее успешные авиакомпании (те, которые имеют стабильную прибыльность) будут лидировать в области безопасности - и это общее мнение подтверждается предыдущими исследованиями. Но в нашей работе мы специально изучали, когда авиакомпании принимали решение о замене конкретных самолетов. В данном конкретном контексте мы обнаружили, что авиакомпании с низкой рентабельностью с большей вероятностью решат инвестировать в новые самолеты после крушения одной из моделей в их парке - как это произошло с Boeing 737 Max 8 недавно - даже если рейс выполнялся не этой авиакомпанией.
Изменение состава авиапарка - замена старых моделей самолетов, имеющих не самые лучшие показатели аварийности, на модели, считающиеся очень безопасными, - является одним из способов, с помощью которых руководство авиакомпании может повысить уровень безопасности. Как и следовало ожидать, такие сделки обычно предполагают продажу со скидкой и покупку с премией. Это означает, что авиакомпания несет финансовые потери от сделки.
Для отслеживания продаж и покупок самолетов мы получили статистику по составу парка на сайте www.airfleets.net, где представлены полные данные о пассажирских самолетах по всей отрасли. С того же сайта мы получили доступ к записям о происшествиях по всем мировым авиакомпаниям, которые мы сузили до инцидентов, в результате которых самолет был признан окончательно непригодным к полетам. В эту категорию происшествий (так называемые "аварии с потерей корпуса") входят, конечно, трагические крушения, но также серьезные пожары электрооборудования, посадки на воду и любые другие события, в результате которых ремонт становится либо бесполезным, либо слишком дорогостоящим. Мы также оценили характер освещения в СМИ каждой модели самолета в выборке, поскольку мы предполагали, что общественный резонанс вокруг самолетов повлияет на решения по управлению парком. Громкая авария, получившая широкую огласку, окажет огромное влияние на расчеты авиакомпаний, основанные на безопасности.
Затем мы проследили связь между изменением состава авиапарка авиакомпании и ее коммерческой удачей (хотя перед этим нам пришлось отсеять из нашей выборки множество небольших авиакомпаний в развивающихся странах, по которым невозможно было получить надежные данные о финансовых показателях).
Мы обнаружили, что авиакомпании с показателями безопасности выше среднего реагировали на повышение аварийности моделей в своем парке изменением состава парка. Но, что интересно, этот эффект был сильнее для авиакомпаний с более низким уровнем рентабельности. Предположим, что две авиакомпании начинают свою деятельность с одинаково высоким уровнем безопасности выше среднего, но с разным уровнем прибыльности. Если они обе испытают одинаковое по величине снижение рейтинга безопасности, то низкорентабельная авиакомпания в среднем увеличит продажи самолетов на 55% по сравнению с высокорентабельной авиакомпанией, которая увеличит продажи самолетов только на 29%. А среди авиакомпаний с относительно высоким уровнем аварийности финансовые показатели сыграли еще более решающую роль: Перевозчики с низкими показателями избавлялись от самолетов в попытке повысить безопасность, а процветающие авиакомпании не беспокоились об этом. Что касается авиакомпаний с показателями безопасности на уровне ниже среднего по отрасли, то авиакомпания с низкой рентабельностью на 50% чаще продает самолеты, чем авиакомпания с высокой рентабельностью.
Так что не стоит удивляться тому, что индонезийская авиакомпания Lion Air, по сообщениям, планирует отказаться от заказа на самолеты 737 Max стоимостью 22 млрд долларов в пользу самолетов Airbus после недавней катастрофы Ethiopia Air и собственной трагедии в октябре прошлого года, когда один из ее собственных самолетов Max разбился через несколько минут после взлета, унеся жизни всех пассажиров и экипажа.
Может показаться странным, что авиакомпании, испытывающие финансовые трудности, готовы тратить больше средств на безопасность, но мы считаем, что это связано с тем, как организации думают о выживании: авиакомпании, чья прибыль находится на высоком уровне, могут пережить скандал, и их руководители знают об этом. Их менее успешные коллеги, возможно, уже граничат с крахом и не могут позволить себе общественный резонанс, который может вызвать известная авария.
Стоит также отметить, что на покупку и продажу самолетов в целях безопасности повлияли в основном показатели аварийности, но значительную роль сыграл и настрой СМИ. Возьмем, к примеру, шквал негативного освещения в прессе, обрушившийся на Boeing 787 Dreamliner после серии возгораний аккумуляторов в 2013 и 2014 годах. Несмотря на то, что самые серьезные пожары произошли во время подзарядки самолетов на взлетно-посадочной полосе без пассажиров на борту, облако подозрений до сих пор окутывает Dreamliner. Соответственно, мы обнаружили, что негативная пресса оказывает свое влияние на продажи и покупки самолетов, независимо от фактических показателей потерь корпуса. Общественное мнение о безопасности и реальные показатели безопасности самолетов - это две разные графы, которые перевозчики вынуждены ставить галочки, особенно в экономически неблагоприятные времена.
Так неужели ведущие перевозчики отрасли менее безопасны, чем аутсайдеры? Не совсем так. Из предыдущих исследований, упомянутых выше, мы знаем, что существует прямая зависимость между прибыльностью авиакомпаний и их показателями безопасности. На безопасность влияет не только марка и модель самолета в парке; то, что сотрудники делают на земле и в полете, вероятно, имеет большее значение. Обеспечение безопасности на первом месте часто сводится к таким вопросам, как: Неукоснительно ли соблюдается передовая практика? Предоставляется ли летному составу время для проведения достаточно тщательных проверок перед взлетом? А когда прибыль падает, а зарплаты повышаются редко, соблазн срезать углы может быть достаточно сильным, чтобы нейтрализовать благоразумные планы руководства компании. Неважно, сколько подозрительных самолетов авиакомпания выведет из эксплуатации, если менеджеры не решат эти вопросы, безопасность все равно останется проблемой.
Наши результаты показывают, что, несмотря на их влияние, выбор, который делают менеджеры при поиске сложных компромиссов между безопасностью и прибыльностью, зависит от контекста. Когда ставки - как в финансовом, так и в человеческом плане - высоки, руководители предпочитают безопасность прибыльности, выбирая дорогое выживание вместо дешевого риска.
Об авторе
Генрих Р. Греве - профессор предпринимательства в INSEAD.
- Hbr.org
Поделиться
