Для того чтобы обеспечить судовождение, требуется слаженная работа команды различных профессионалов. Это и те, кто непосредственно занимается управлением судна (рулевые), и прокладывает его курс (штурманы), и специалисты по его техническому обслуживанию (корабельные мотористы, электрики и т. п.), и разнообразный вспомогательный персонал (врач, кок и т. д.), и обширная группа матросов — «корабельных разнорабочих».
Разумеется, нельзя забывать и тех, кто руководит всей этой командой, — капитана и его помощников. На судах специального назначения деются и другие работники (например, на рыболовных - обслуживающие сети или тралы, разделывающие рыбу и т. п.), а на боевых кораблях — профессионалы, отвечающие за вооружение и другую спецтехнику. На круизных лайнерах большое количество работников занимается обслуживанием пассажиров, их штат может во много раз превосходить число тех, кто занят непосредственно обслуживанием судна.
Разумеется, деятельность всех этих специалистов весьма существенно различается, неодинаковы и требования к их подготовке. Тем не менее, работа в составе судовых экипажей обычно характеризуется рядом общих особенностей.
• Как правило, моряки уходят в более или менее длительные плавания, где работают весьма интенсивно, а в периоды между рейсами отдыхают. Это подразумевает весьма специфичный график: нужно быть готовым некоторое время (измеряемое неделями, а то и месяцами), пока судно находится в плавании, трудиться практически без выходных, откладывая отдых «на потом». Минусы такого образа жизни — длительные периоды разлуки с родными (особенно значимо для людей семейных), а также огромная нагрузка для организма: ему приходится приспосаб-ливаться к необходимости длительное время работать без отдыха, как заведенные часы. Плюс — довольно длительные периоды отдыха в период между рейсами, в силу чего моряки, например, имеют возможность выезжать на курорты не раз в год, как большинство наемных работников, а в несколько раз чаще (если, конечно, уровень доходов позволяет).
• Работа организована не по традиционному расписанию, а по вахтам: чаще всего моряк должен отработать две вахты по 4 часа с четырехчасовым промежутком между ними, после чего получает 8 часов отдыха для сна, и цикл повторяется. Получается, что «сутки моряка» длятся не 24 часа, а 20, то есть все время происходит сдвиг периодов работы и отдыха относительно времени суток. Для человеческого организма это довольно тяжело: ведь многие люди испытывают сложности даже при изменении графика на 1 час при переводе часов на летнее/зимнее время, а тут график меняется непрерывно. Сегодня я, например, стою на вахте с 0:00 часов до 4:00 утра, с 8:00 утра до 12:00 дня, а также с 20:00 до 24:00 часов, завтра - с 4:00 до 8:00 утра и с 12:00 до 16:00 и т. д. График меняется каждый день, что предъявляет повышенные требования к адаптивным (приспособительным) возможностям организма, может вызывать утомляемость и даже спровоцировать расстройство здоровья.
• Часто в работе моряков ярко выражена сезонность. Она особенно четко наблюдается у тех, кто работает в регионах, где навигация прерывается на зиму. В теплое время года их деятельность проходит очень интенсивно, почти без выходных, зато когда водные пути сковывает лед, появляется возможность организовать себе длительный отдых. Нелегко привыкнуть к интенсивному режиму работы, однако и для того, чтобы после непрерывной череды плаваний адаптироваться к обычной жизни на суше, тоже требуется какое-то время...
• Деятельность происходит в замкнутом и, как правило, не очень многочисленном коллективе. Если при работе на суше контакты с сослуживцами вполне можно ограничить временем пребывания на рабочем месте, то в плаваньи это не получится, люди вынуждены разделять и быт, и досуг. Поэтому для моряков важны коммуникативные качества, позволяющие адаптироваться к требованиям такого коллектива, сработаться с коллегами. Конфликты в таких условиях недопустимы, и то, что на суше можно списать на дурной характер, в море становится источником угрозы для безопасности плавания.
Для тех, кто занимается непосредственно управлением судна и его техническим обслуживанием, нужно специальное образование (среднее или высшее), которое можно получить в соответствующих училищах и академиях. Другие профессионалы, как правило, приходят во флот со своей основной специальностью (так, судовой врач должен иметь за плечами медицинский институт, а не «мореходку»). Важно быть высококвалифицированными специалистами в своих областях (например, тот же судовой врач обязан быть в состоянии самостоятельно оказать помощь при любых заболеваниях или травмах, ведь «скорую» в середину океана не вызовешь) и уметь адаптироваться к тем особенностям работы в экипаже, о которых шла речь.
В качестве дополнительных преимуществ профессии можно отмстить то, что во время рейсов моряки находятся на полном обеспечении и не озабочены бытовыми проблемами, а также возможность бывать в самых разных точках мира, оставаясь при этом на работе (разумеется, если удастся устроиться на судно, совершающее дальние загранплавания). Хотя нельзя упускать из виду, что факт прихода судна в ту или иную страну еще не гарантирует, что у экипажа будет шанс с ней познакомиться: не исключено, что за время стоянки в порту вообще не представится возможность спуститься на берег.
Спрос на моряков довольно высокий, однако только в крупных портовых городах. Довольно много российских специалистов работают и на судах, ходящих под флагами зарубежных стран. Заработки моряков, особенно бывающих в длительных заграничных плаваниях, относительно велики, в полтора-два раза превышают средний уровень доходов в промышленности. Карьерный рост может быть связан, с одной стороны, с переходом на боле высокую должность (например, старший помощник становится капи-таном). С другой стороны, возможен перевод в той же должности (а иногда даже с небольшим понижением) в экипаж другого судна: более крупного, современного и/или ходящего в рейс по более сложным и ответственным маршрутам.
Поделиться
